最新數(shù)據(jù)顯示，一季度我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續(xù)位居全球領(lǐng)先位置。記者從工信部昨天(19日)組織召開的電視電話會議上了解到，面對全球造船業(yè)的激烈競爭，我國將建立船舶總裝智能制造標準體系，中國造船業(yè)將向智能化轉(zhuǎn)型，全面提高競爭力。

造船業(yè)繼續(xù)領(lǐng)先全球 大而不強局面沒有明顯改變

今年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%，三大指標繼續(xù)位居全球領(lǐng)先位置。這在全球造船業(yè)激烈的競爭中，是個不錯的成績。

不過工信部副部長辛國斌也指出，我國船舶工業(yè)大而不強的狀況并沒有明顯改變。辛國斌說：“2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢外，在郵船和大型集裝箱船領(lǐng)域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領(lǐng)域，沒有承接一條訂單，高技術(shù)船舶質(zhì)量、品牌、競爭力亟待進一步提升。”

實際上，我國并非造不出高技術(shù)船舶。世界上已有船只類型中，95%以上我國在去年就都能制造。為什么拿不到訂單?一大原因是生產(chǎn)效率不高。辛國斌說，我國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產(chǎn)率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應全球智能航運發(fā)展的大趨勢。

交通運輸部水運科學研究院學術(shù)委員會主任張寶晨表示，隨著海上海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統(tǒng)、貨載系統(tǒng)和能效管理等系統(tǒng)也都可以實現(xiàn)智能化，這就是智能航運的核心要素——智能船舶。

業(yè)內(nèi)認為，我國造船業(yè)存在的這兩大問題都屬于智能化轉(zhuǎn)型的范疇，需要造船企業(yè)加快智能化轉(zhuǎn)型進度。一方面，工廠和制造流程智能化轉(zhuǎn)型可以顯著提高生產(chǎn)效率。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書記潘志遠對比智能制造和非智能制造的效率差別，給出一組數(shù)據(jù)。

潘志遠說：“智能化生產(chǎn)線使用后，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環(huán)節(jié)的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產(chǎn)品的生產(chǎn)效率大幅提升。”

企業(yè)加快智能化轉(zhuǎn)型進度 構(gòu)建競爭優(yōu)勢

而對于船舶本身的智能化，另一家造船企業(yè)上海外高橋造船有限公司已經(jīng)探索多年。公司董事長王琦說，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船沒有太大區(qū)別，關(guān)鍵在于軟件檢驗以及整體系統(tǒng)集成，造船企業(yè)在這方面有所突破，可以幫助企業(yè)開拓服務市場，構(gòu)建競爭優(yōu)勢。“應該講智能船舶為我們未來船廠能夠提供全生命周期的服務，構(gòu)建了基礎(chǔ)。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎(chǔ)，也能夠讓船東能夠更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能的要求。”

盡管智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，我國船舶制造業(yè)仍處于數(shù)字化制造起步階段，各造船企業(yè)發(fā)展水平參差不齊，三維數(shù)字化工藝設計能力嚴重不足，關(guān)鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機械化半自動化裝備為主，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏積累，數(shù)字化集成化水平較低。

業(yè)內(nèi)分析，影響我國造船業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的因素有很多，比如共性技術(shù)、基礎(chǔ)部件、關(guān)鍵系統(tǒng)供給能力不足;各種設備之間的銜接不通暢，標準不完善;還有就是企業(yè)擔心智能化轉(zhuǎn)型會增加當前的成本壓力。但業(yè)界的共識是，從長遠來看，加快智能化轉(zhuǎn)型是船舶工業(yè)實現(xiàn)質(zhì)量變革的必然選擇。辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎(chǔ)、標準引領(lǐng)、促進應用四個方面下功夫，加快船舶工業(yè)智能化轉(zhuǎn)型，推動補齊技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈短板，建立互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化工業(yè)生態(tài)以及船舶總裝智能制造標準體系。